如果将刚刚过去的2014年比喻成物流地产的丰收年，倒也恰如其分。不过，再圆满的丰收也难免出现几家欢喜几家愁的局面——仅从租售情况来看，满租的理由总是相似的，而闲置的物流园则各有各的原因。

尽管物流地产并非快进快出的行业，但因其诱人的市场前景，大批新生的物流地产开发商前来分羹，这让传统的物流园区的日子并不好过。攻守之间，物流园大洗牌或将一触即发。

两极分化现象凸显

市场供需的紧俏则是物流地产备受各路资本青睐的根本原因，此外，不少地方政府也启动了建设商贸物流中心的战略，除了优惠财税、减免租金以外，有些企业的拿地成本甚至比周边工业用地还要低。

刚需加政策双管齐下，企业拿地想不痛快都难。例如菜鸟网络在重庆、成都、郑州等地与政府签订了超过1000亩的供地协议，对于明显的“圈地”扩张形势，商务部电子商务司副巡视员聂林海曾直言，由马云、沈国军等大佬筹建的菜鸟物流平台正在走上一条“歪路”。

实际上，菜鸟物流并非个案。近年来业绩持续滑坡的四川长虹，物业量不降反升、自建物流园区的理由很难讲通。

中国物流采购与联合会副会长贺登才曾在公开场合表示：很多物流园区的对外宣传材料都说规划占地十几平方公里，甚至更多，但是实际上100完成建设面积的只有5，建成面积在30以下的占到41。

园区空置率高的现象缘由何起？记者在采访河北三河胜记仓物流有限公司总裁谭喜建时了解到，目前很多物流园的立项并非市场需要，而是政府需要，建园企业不管自身有没有资源整合能力，都选择先把这块“肥肉”夹到自己碗里。这就导致一些企业在拿到土地供给后才讶然于资金问题，加之政府基础配套服务跟不上，‘空园’现象不难预料。

“目前关于物流业的法律法规和市场之间匹配度不够，一些物流园还停留在简单的工业地产或者物流园区建设方面。” 中投顾问董事、研究总监郭凡礼在接受记者采访时表示。

2015年伊始，物流行业“圈而不建”的现象依然存在，而在行业链的另一端，高端（现代化）物流园正韬光养晦，低调耕耘。

世邦魏理仕（cbre）发布的《2014年四季度北京房地产市场回顾》指出，该季度北京两个优质物流仓储设施百利威物流三期和普洛斯平谷一期竣工并交付使用，为北京工业物流市场带来了共12.8万平方米的新增供应。

而在杭州，高标准仓库供应稀缺的局面在2014年并未有实质性的改善，现有优质项目的出租率均在90以上，供不应求推动仓库租金持续上涨。

“现在的高标物流仓储设施不是多了，而是远远不够。” 戴德梁行中国区商业部(工业及物流)主管在接受记者采访时表示，早期的低端物流设施已经不再是市场主流，而从高端物流园的供给和需求来看，有大量数据表明市场的供给远远小于需求。

苏智渊以上海举例，“按国际通用的标准，上海按目前的人口和gdp数量，应该配合的高端物流设施的体量大约在2500万——3000万平方米，但目前市场的高标库供给大约在600万平方米左右。”

据记者了解，现在在武汉，成都，重庆等二线城市已经出现了物流用地“一地难求”的现象，这样供给紧张的趋势在未来会越来越明显。

行业洗牌在即

2014年，物流地产当之无愧成为产业地产里的头号王牌。据戴德梁行中国区工业及物流地产部数据显示，随着2014年网购市场的持续火爆，电商大佬们陆续在全国大面积布点产业地产一支的物流地产，通过延伸产业链获取当地及周边市场份额。

此外，大量国内非传统产业地产开发企业及投资机构纷纷涌入产业地产领域，物流地产成为其“抢滩地”首选。

不过，在物流地产的爆发性增长的背后，是鱼龙混杂的市场现实。苏智渊表示，2013年到2014年有太多新面孔进入到物流地产界，尽管这些面孔包括了一些在其他领域的市场巨头，但对于物流地产而言，他们都是“新兵”，能否在其中站住脚，能在多短的时间内抢占足够的市场份额，这些都还是未知数。

据记者了解，日前，中国平安成立了物流、不动产等部门，并成功收购vailog及民营仓储物流设施，此外还通过投资1号店等电商机构曲线进入；而绿地集团同样成立了产业地产事业部，明确物流开发的核心地位，显示了长期进入物流地产的雄心；复星集团则另辟蹊径，与国药合作专注物流地产细分领域，目标打造专业医药物流的龙头企业。

“不管是自建园区还是跨界圈地寻求合作，最终都必须面对优胜劣汰的评定。”孔庆广认为，在未来两年内，物流园区将会重新洗牌。现存的一些物流园区在今后的发展中很可能因为招商不足、经营不善，不能为入驻企业提供增值服务等问题而被闲置或自动退出物流地产。

而面对电商的冲击，谭喜建则认为传统物流园生存将会越来越艰辛，转型将成为传统物流园的必经之路。而以电商、跨境电商，特别是商贸物流为引擎的国际化新型现代物流产业园区，在未来将主导物流园区新的局面。

“现在物流园区主要投资者包括电商、快递、房企以及其他投资者等，行业进入者增加，进入壁垒也较高，未来一些缺乏资金、园区建设落后，难以吸引用户的中小物流园将会被兼并重组，而物流园区运作能力强、资金实力强的企业则会脱颖而出。”郭凡礼说。

炒概念还是做实业？

“一些开发主体对项目的战略定位不明确，缺乏前期市场调研，发展目标和方向不清晰，导致物流园区规划建设与市场、专业脱节，这就导致物流园区闲置问题的出现。” 北京中冶嘉恒投资管理有限公司总经理孔庆广在接受记者采访时表示。

而在近几年，“智慧”、“特色”等新兴概念则成为一些物流园区招商引资的诱人橄榄枝，用来解决园区定位等问题。然而究竟何为“智慧”，“特色”又从何体现？

“客户的成本是决定到不到’玩’智慧物流园的时间节点。”谭喜建告诉记者，物流园区炒概念的现象的确存在，其根本原因在于目前这些新概念物流园区并没有统一的认证标准，而我国物流产业又相对保守，资源分散，“试点是可行的，但若要大面积推广与现实需求不符。”

1月15日，杭州市政协召开十届十六次常委会议举行，会上透露杭州市政府正在编制《杭州市建设全国智慧物流中心三年行动计划(2015-2017年)》，计划到2017年，智慧物流业增加值突破100亿元，占杭州市物流业增加值比重达到20左右。

而在此之前，河南省政府办公厅也印发《河南省物流业发展三年行动计划》，要求打造一批优势突出、辐射带动能力强的特色物流集群，大力发展电子商务物流、快递物流、保税物流、冷链物流、医药物流等特色物流。

诸多事实表明，由于竞争日趋激烈，智慧、特色等新兴概念的打造已然成为我国物流园区的一大趋势。

苏智渊认为，随着互联网经济的跳跃式发展，如何把原来的单一物理平台的园区物业变得更加“智能”，不仅跟物流物业本身有关系（如智能理货设施，绿色智能建筑等），同时能越来越涉入到物流业务本身里面去（如全国性的物流业务对接系统等），这方面的竞争将是决定未来的市场话语权。

不过，智慧园区投资更大，且需要大量专业人才、专业设备，固定投资成本较高，一般运营方没有实力做好这些，致使不少智慧园区是徒有虚名。对此，郭凡礼建议，我国物流园发展可以借鉴国外物流园区的经验，“如普洛斯等国际物流地产巨头，通过设立物流地产基金和化解固定投资过高障碍，盘活了固定资产，发展潜力较大。”

“一个物流园区项目叫什么名字并不重要，关键是市场在哪里？入驻企业是谁？园区能提供什么服务？“如果这几个问题说不清楚，那就是炒作概念。即使拿到土地，项目也必死无疑。”孔庆广说。