物流地产是指经营专业现代化物流及其配套设施的载体，其范畴包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心、货运停车场等。同传统的物流地产相比，现代物流地产更强调内外部功能联动的科学性和物业产权的明确性，以及管理的现代化、体量的规模化和业态的协同化。随着近年国内经济高速发展，产业规模不断壮大，电子商务发展迅速以及传统房地产及商业地产增速放缓，国内物流地产业迎来了井喷式的发展。

运营模式

物流地产的运营根据投资和管理的主体不同，大体可以分为以下五类。

1、地产商开发，物流企业租赁

房地产开发商是开发投资的主体，开发商选地建成相关物流设施后，再转租售给物流企业。日常物流业务由杭州物流公司操作，房地产开发商只是负责投资开发和物业管理。目前这种模式以普洛斯、嘉民、安博等为典型代表。这种模式的优点是对于物流地产投资企业能够实现快速扩张，降低运营风险，享受土地升值和租金增长收益；对于入驻的物流企业可以降低企业经营成本，提高企业的核心竞争力。缺点是作为开发商不能享受物流地产经营带来的增值收益，对于入驻的企业短期内可以降低经营成本，长期会由于租金的上涨增加企业的经营成本，也不能享受土地增值带来的额外收益。

2、物流企业独立开发、经营。

物流企业是物流设施投资建设的主体，也是设施运营主体。该模式以传化、林安为典型代表。优点是可以节省一部分租金，享受土地增值红利；缺点是在地产开发建设阶段需要投入大量的资金，建设成本比较高，资金压力大。

3、地产商、物流商直接合作经营。

物流商、地产商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营，各自发挥自己相关领域的优势，对于项目建成后的收益按照协议分享同时共担风险。这种模式的优点是可以发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势，同时发挥物流商在物流功能设计、运营方面的优势，实现物流商和地产商的共赢。但是缺点在于双方前期面临信用风险，同时在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾。

4、第三方牵头，联合物流商和地产商。

通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合，同时对物流商和地产商的资格、实力进行审查，确保强强联合。物业建成后由第三方中介组织负责对管理企业进行招标，而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。该模式第三方的典型代表是仲量联行和戴德梁行。这种模式优点是充分利用了独立第三方的审查，从而避免了物流商和地产商的信用风险，同时避免了后期产生的矛盾。但是这种模式对于第三方的要求很高，而且要求中介市场有较高的行业自律。

5、政府主导的物流园区建设。

政府将物流园区等物流基础设施作为一个类似于目前的工业开发区进行开发和建设。该模式能够准确把握城市发展方向，使物流园区能够与城市功能布局和经济发展需求相匹配；同时能短时间内形成物流功能集聚和产业集聚，保证园区的生命力和规模效应。但在运营过程中该模式也容易产生如下问题：一是以政府为主导的经济开发区模式，政府在决策和规划上都有很强的计划意识形态。二是对项目的市场风险意识薄弱。一些地方性的物流园区建设，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，盲目贪大，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所建设的物流园区大大超出了当地经济发展水平和实际市场需求，直接导致建设好的物流园区入驻企业数量少、企业经营规模不大、空置率高等后果。

盈利模式

物流地产商以物流平台提供商的身份，将地产资源与其它资源整合，通过带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，从而实现资源价值的最大化。总的来说，物流园区的赢利主要来自四个方面，即土地增值、物业租售、物流服务收费、配套服务及增值服务收费。

1、土地增值

对物流地产所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。投资者从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。

2、物业租售收入

包含租售物流地产单元内的商铺、办公场所、仓库、停车场、酒店等所有物业的租赁及销售收入。

3、物流服务收费

直接向市场提供运输、加工、配送、仓储等物流服务，收取相应的服务费用；向客户提供车源、货源信息，促成双方成交并从中收取中介服务费等。

4、配套服务及增值服务收费

物流地产投资人还可以根据市场需求及自身情况，通过提供融资担保等物流金融等增值服务收取服务费用，还可以通过项目公司或投资人整体增资扩股、上市等方式获取收入。