中国物流与采购联合会危化品物流分会秘书长刘宇航表示，目前我国已成为仅次于美国的世界危化品生产和应用大国。但危化品运输安全形势越来越严峻，诸多问题亟待解决。其中我国危化品仓储整体呈现供不应求的局面，建议有关聚集区域做好仓储规划和建设，提供更多的更高标准的危化品仓储空间。

　　8月12日晚上，位于天津滨海新区塘沽开发区的天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司所属危险品仓库发生爆炸。

　　这次爆炸也把本次危化品的物流管理问题袒露在世人面前。中国物流与采购联合会危化品物流分会秘书长刘宇航8月13日在接受21世纪经济报道记者采访时坦承，由于瑞海非会员单位，企业情况协会并不了解，企业若按照国家对危化品物流环节中的运输和仓储各环节的相关法规和标准去执行，理论上可以完全避免事故的发生。

　　刘宇航表示，目前我国已成为仅次于美国的世界危化品生产和应用大国。但危化品运输安全形势越来越严峻，诸多问题亟待解决。其中我国危化品仓储整体呈现供不应求的局面，建议有关聚集区域做好仓储规划和建设，提供更多的更高标准的危化品仓储空间。他同时建议这一专业领域需要加强审核和提高准入门槛，推进企业间整合联盟，有利于提升企业对于社会责任的承担能力。

　　8月13日下午，天津市交通运输委员会做出了暂停港口危险货物作业的决定。

　　港区物流影响难料

　　记者从卫星地图上看到，爆炸中心位于天津新港港区，爆炸地点所在的区域三公里内有大量物流企业聚集。8月13日一天，记者尝试联系事发地附近多家企业未果，多家公司电话始终未有人接。最终联系到离爆炸中心2.5公里的中远集装箱物流有限公司，该公司负责人表示因离事发中心较远，所在区域一切正常、秩序平稳，但码头被封锁故无法判断货物损失及整个事故对下季度物流高峰的影响。

　　受“8·12”爆炸事故影响，天津港主航道实施临时交通管制，全港进出口危险品停止作业。天津市交通运输委员会港口管理处13日下午已经发文通知暂停港口危险品货物作业。

　　通知称为确保天津港区生产作业安全，对港口危险品进出口作业、危险品货物仓储作业和拆箱作业都做了暂停决定。如各港口危险品货物集装箱码头企业停止一切集装箱出口作业。对截至8月13日前已经集港的危险品集装箱禁止在9点到18点之间作业，而各港口危险货物液体散货码头企业则要停止在9点到18点之间作业。

　　另外，通知还要求各集装箱危险货物仓储企业立即进行全面的安全检查，查找安全隐患，停止性质相抵触的危险货物作业，确保安全。而各集装箱危险货物仓储企业还要即刻停止所有进出口危险货物拆装箱作业。

　　通知并未明确暂停这些危险品作业时间的期限，但料短期内天津港的危险品运输将会停滞。

　　除了危险品运输外，由于港区戒严，加上天津港主航道临时管制，多家货代企业也向21世纪经济报道反映，爆炸对多个堆场以及周边道路、建筑都产生了破坏，港区东疆、新港海关暂时关闭，货代通关业务暂时无法进行。其他非危险品类，如钢材、铁矿石、粮食等货物的正常运输都造成不同程度的影响。

　　有货代公司人士担忧道，8月开始集装箱市场即将进入一年中最旺的季节，一年收成如何就看未来三个月的表现，此时的爆炸或将冲击不少货代公司的生意。

　　记者从中国物流与采购联合会危化品物流分会获悉，我国《危险货物品名表》中在册的已达2763个品名。2763种危险货物和每年不断新增加的危化品，其物理和化学性质差异很大。在九大类危险货物中，每一类都具有自己独特的危险性，对外界条件有着严格的要求。因此，危险货物在运输、仓储等物流流程中具有很大的危险性，容易造成人员伤亡和财产损失。

　　而据“瑞海国际”官网消息，该公司仓储业务分为液化气体、易燃液体、毒害品、腐蚀品等7类。天津海事局2013年曾对辖区内5家危险货物集装箱场站的装箱质量进行专项检查。“瑞海国际”是其中之一，其当年的装箱质量在五家中排名第二。当时的检查结果是“瑞海共装箱4325箱，违章箱5箱占其装箱总量的占千分之一点二”。

　　记者还通过卫星云图搜索到，除了一家从事危险品货物集装箱站场的地址较爆炸地点在10公里外，天津海事局辖区范围内还有其余三家从事危化品仓储运输的杭州杭州物流公司均在瑞海国际周围4公里内。距离最近的天津玛伦物流公有限司位于爆炸地点1.3公里处，天津振华物流集团的距离也只有3.4公里，距离最远的天津中化国际仓储运输有限公司只相距4公里而已。

　　危化品仓储管理需强化

　　由于官方还未调查清楚事故原因，但这起严重的爆炸对危化品的仓储、运输安全敲响了警钟。

　　刘宇航向21世纪经济报道记者透露，今年年初，中国物流与采购联合会危化品物流分会向多家危化品物流企业发放434份调查问卷，实地走访53家危化品物流企业，调查结果发现危化品运输安全有诸多问题亟待解决。

　　危化品物流是物流行业中的一个特殊组成部分，相对于普通物流更加需要全面、准确、可靠的信息管理和控制，运作过程中对仓储设备、车辆运输资质、驾驶员和管理人员都有着严格要求。这就使得危化品物流企业的准入门槛较高，管理难度较大。

　　但目前我国现有道路危险货物运输行业集中度低，中小型危化品物流企业的市场份额占了整个行业的“大半江山”。“乱”、“小”、“散”的现状导致行业里经常出现恶性竞争的状况，而其也在一定程度上导致部分企业对危化品仓储运输设备的投入和安全培训不够。相关操作人员不了解危险化学品的特性和事故处理方法，导致发生事故时无法采取正确措施，错失抢险时机。

　　调查问卷还发现在危化品物流中同样大量存在超载超限现象，有不少危化品仓储企业未按规定的分类储存或仓库间距不足，在配载中也存在与普通物品混装甚至有毒物品与食品混装的现象。

　　据悉，目前我国已成为仅次于美国的世界危化品生产和应用大国，每年通过道路运输的危化品已经超过3亿吨，每年货运总量的30%以上，且呈上升趋势，因此保证危化品的仓储运输安全显得尤为重要。刘宇航表示，我国危化品物流管理工作刚刚起步，而发达国家危化品物流管理政策鲜明，效果较好。比如，美国以立法严格为特点，除本国立法外，还结合美国国情及国际规则进行修订，更加严厉地对危化品物流责任与处理加以明确：日本以严格流程管理为特点，重视对危化品物流过程各个环节的管理，以运行管理员制度为主线，强调运输驾驶的责任，减少责任事故的发生;德国和加拿大以立法和机制完善为特点，一方面以法律的形式细化、明确道路危险货物包装、仓储、装卸、搬运、运单填写、运输各环节的具体要求及各作业或管理人员的具体职责，另一方面建立责任追究制度和事故救援体系。

　参照其他国家的管理经验，目前我国也在探索对危化品物流管理思路。政府部门相继出台了一系列规范危化品物流运作的法律、法规和标准。若按照这些法规和标准，企业内部也有严格的操作规范和流程，从理论上可以完全避免事故的发生，“但不排除实际操作过程中出现失误或者误差。”刘宇航道。