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供给侧改革解物流产业改革迷局

发布者：杭州速运达物流发布时间：2016/8/23 阅读：979次

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杭州速运达物流资讯：
2016年作为“十三五”开局、供给侧改革元年，中小企业都担负着优化产业、增质增效、稳定就业、稳固民生，助力中国经济转型升级的重要任务，而物流行业作为经济流通的重要环节更是重中之重。

推动物流供给侧改革已经成为“必选项”

作为连接供给和需求的纽带，物流供给侧的改革自2015年以来便得到了中央高层的高度重视。今年6月1日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会，审议并原则通过《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》(送审稿)。

6月21日，国务院办公厅转发国家发展改革委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，明确提出，要进一步促进交通与物流融合发展，有效降低社会物流总体成本。

7月8日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平时隔两年再次主持召开经济形势专家座谈会，就当前经济形势和经济工作听取专家学者意见和建议，并发表重要讲话，向包括物流产业在内的众多传统产业供给侧结构性改革提出了“有力、有度、有效”的新要求。

无独有偶，在7月20日召开的国务院常务会议上，李克强总理也再度强调了推进“互联网+物流”建设工作的重要性。李克强说，我国在物流方面仍有很突出的“短板”，发展物流业、降低流通成本还有很大的潜力可挖。

众所周知，我国国土幅员辽阔，资源储藏和经济发展相对不均衡，在催生出庞大的物流产业需求的同时，也让物流成本成为了经济成本中占比较大的部分。姚景源在谈及物流供给侧改革的必要性问题时说道，“在以制造业为主导的传统经济形态下，诸如资源成本、生产成本、运输成本、物流环境等要素，都会影响到区域经济发展的整体构成，也反过来制约了区域经济结构的调整。”

据国务院参事室特邀研究员姚景源介绍，2015年，中国物流总收费10万亿元，占国内生产比18%，而发达国家只有8、9%，差距十分巨大。“从企业生产成本来说，去年每百元主营业务生产成本是85.97元，其中30%是物流成本，而发达国家只占了10%-15%。中国的物流行业发展时间不是很长，但影响力已经深入到了大部分行业中，是不折不扣的‘基石’产业。” 姚景源举例说。

在新常态的大背景下，这种“基石”作用被进一步扩大了。当前，中国既要保持中高速增长，又要保证经济走向中高端。但是若两个“中高”脱离物流行业的现代化显然是不可能的。在新常态的建设过程中，中国的物流行业必定是最有潜力发展的重要行业。

识别产业症结需具备“火眼金睛”

今年年初以来，在“互联网+”浪潮的带动下，一大批打着“互联网+物流”旗号的平台和公司也应运而生。打开报纸和新闻，尽是物流平台创业、融资的消息。从“物流淘宝”到“车货匹配”，再到后来的“滴滴模式”，各种新概念不断刷新着人们的认知。然而，当风头过去，市场开始冷静下来之后，真正能为物流产业和区域经济带来实质性改变的却少之又少。

“供给侧改革和‘互联网+’的走热也给物流行业带来了一些新的泡沫。”在谈到“互联网+物流”进程的时候，经济学家马光远用“工匠精神”四个字表达了他对“互联网+物流”的担忧和期待。“很多企业并不懂物流，只是看这个概念火了，就过来投资一个东西赚一笔热钱。中国现在每个行业之所以做到一定程度做不下去，没有百年老店，最根本原因是东张西望，今天干这个，明天干那个，没有持久的恒心，到最后一事无成。”

他号召在场的企业家们“认真做、好好地做、坚持做”，当物流产业里的“工匠”。

众所周知，中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。

对于这个问题，欧美国家上世纪便提出了“甩挂运输”的概念，并得到了国内许多从业者的模仿。然而，单一的甩挂模式并不能从根本上解决中国公路运输“小、散”的问题。客观现状是，大部分个体运营者在货源和装卸上并没有达到甩挂的基本要求。
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