2016年11月)对于物流人而言，“无车承运人”的概念并不陌生。开展无车承运业务试点的提议早在2004年就被业界书面提出。2013年，国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，就已经确定了无车承运人的法律地位。

今年9月1日，国家交通运输部办公厅发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，同时宣布10月正式启动“无车承运人”试点工作，初步推行48个无车承运试点单位。

此消息一出，全国各地响应者众，众多无车承运人企业也是跃跃欲试。

10月13日，深圳市交委官网发布消息，开始接受本地企业申报“无车承运人”试点。广东省交通厅于11月组织专家对申请试点企业的试点方案进行审查和论证，确定广东参加全国道路货运“无车承运人”试点的企业名单和试点方案并报交通运输部备案。

10月24日，上海市交通委员会发布了关于开展无车承运人试点的通知，正式启动“无车承运人”试点，探索建立健全无车承运模式在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，原则上总量控制在20家以内。

11月8日从海南省交通运输厅获悉，海南省将在全省范围内开展道路货运“无车承运人”试点，将于11月30日前完成对申报企业的评审，确定试点企业名单和企业实施方案，

11月23日，山东省印发《山东省道路货运无车承运人试点工作实施方案》，正式启动无车承运人试点工作，要求各市申报试点企业不超过1家。

如今11月即将过去，各地的试点名单迟迟没有公布，尤其是备受期待的广东、上海，仍然不见踪影。就在一片焦急的等待中，无车承运人试点终于出现了第一个吃螃蟹的人。

湖北省交通运输厅道路运输管理局于2016年11月24日组织了全省道路货运无车承运试点企业评审工作。通过现场答辩、专家评审等规定程序，拟确定10家企业为湖北省道路货运无车承运试点企业(名单见下)。

湖北省道路货运无车承运试点企业名单公示

武汉小码大众科技有限公司

武汉物易云通网络科技有限公司

湖北我家物流服务有限公司

湖北真好运智慧物流有限公司

武汉天地汇天诚供应链管理有限公司

湖北车联天下物流有限公司

武汉快驰科技有限公司

湖北安卅物流有限公司

宜昌三峡物流园有限公司

湖北天盾电子技术有限公司

千呼万唤始出来!不是广东，也不是上海，而是湖北打响了中国无车承运人试点的头炮。不过随着第一份试点名单的公布，相信接下来的一段时间里，全国各地的无车承运人试点名单也会陆续公布了。

物流平台将脱颖而出?

谁能当无车承运人?无车承运人，无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。业界认为，互联网物流平台、物流园区、大型3pl公司等有货源、有强大的信息系统、能够找到合格风险控制方的企业，都可以成为无车承运人。而从湖北省首份无车承运人试点名单来看，也印证了这一点。

不过在互联网时代，虽然各类公司都有机会，但最有可能跑出来的还是那些互联网物流平台。

为什么是互联网物流平台?

首先是“无车”。作为交易平台，势必要开展物流业务。限于法规，又没有“名分”，开不出发票，所谓“公平”问题。是政策制约了其进一步发展，对政策的呼声最高。

其次是“承运”。承运能力的关键是货源组织能力、车源整合能力。并不是每一场大雨后都一定有彩虹，并不是每一滴牛奶都叫特仑苏。特别是货源组织能力，对于平台型物流企业，得货源者得天下。“无车承运人”的市场定位、盈利模式使得集货能力的重要性凸显。以货源为驱动来积累运力池，能做到物流上游抓住货源，占据物流链条主动权的国内物流企业不多，运力通是一家。

再次是安全保障。作为一个物流互联网平台，线上的交易展现线下的交易场景，首要保证的是安全：支付的安全，运输的安全、诚信保障体系。互联网企业更易利用大数据、人工智能、云计算、人工智能技术布局智能竞价、智能调度、智能服务等构建智能生态体系，来为物流交易提供安全和便利。

然后是风控能力。因为轻资产、线上交易，政策对赔付机制做了特别的强调。传化与太平洋保险等保险公司合作打造货盾产品，提供“每票必保+零免赔+当日赔”服务。运力通与中国人保合作，对于压车、放空车、变更收货地址等都做了赔付机制。一旦发生货损，平台的保险机制则发挥作用，为货主和司机双方降低损失，提高司机的抗风险能力，也在一定程度上保障了司机收入水平。

最后是模式先进。无论商业模式还是盈利模式，相比其他物流企业，互联网物流平台企业有优越性。和罗宾逊一样，国内物流交易平台企业的盈利模式大多也是物流差价/交易佣金和增值服务的方式。在互联网技术日益发展的支持下，有助于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，支撑经济社会发展。

无车承运人面临的困境在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。针对物流分层外包的特点，开展允许无车企业从事货运试点，将推动流通产业结构调整，最大限度地释放流通潜力，并降低流通成本。无车承运人的梦想是美好的，但是实际过程中，还有几点桎梏亟需破除。

1.难以获得道路运输的经营资质.根据相关规定，当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。由此可见，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中，是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说，由于政策所限，在经营资质方面，无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”，成为无车承运人发展的桎梏。

2.难以开具11%的增值税专用发票,无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票;但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说，“事实上，营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象：实际承运的公司因为没车开不了11%的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。

3.缺乏运输担保机制,无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。