进入互联网时代，公路物流业界的目光不约而同地聚焦到了一家"无车承运人"企业--罗宾逊全球物流(C.H.Robinson Worldwide.)

这家公司依靠自建的信息系统连接货主和车主，为他们组织安排运输业务，在没有一台自有车辆的情况下从信息流的服务中获取的年营业收入超过135亿美元。

中国“罗宾逊”的机遇与挑战

2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。

今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。7月29日，国家发展改革委正式发布关于印发《“互联网+”高效物流实施意见》的通知。国务院总理李克强强调“推进互联网+物流，既是发展新经济，又能提升传统经济。”随着利好政策不断出台，“无车承运人”的发展前景愈加被看好。

无车承运人的春天已经到来了，在试点文件明确了发证和监管主体，以及在国内诸多企业纷纷申请加入试点之外，其实早在今年3月，财政部、国家税务总局印发的《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》中已规定了无车承运业务要按照“交通运输服务”缴纳增值税。

并提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险”。这显然为无车承运物流的发展先一步营造了必要的政策环境。

针对“无车承运人”面临哪些挑战这个问题，有观点认为：“无车承运人一个挑战在于要为交易过程当中的诚信问题、货物风险和资金风险担责;另一挑战在于不只是做货物承运，需要提供全链条的解决方案。”

无车承运人=黄牛?

根据交通运输部的定义，无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。

举个例子，A是“无车承运人”的话，对于货主来说，A是承运人;而对于实际承运人货车司机来说，A又是货主。A自己既没有车，也没有货，有的只是两端的资源。A能做到的是，在不直接参与运输业务的情况下，利用互联网手段和组织模式创新，整合两端的资源实现盈利。A既可以是企业，也可以是个人。

那无车承运人是否等于“黄牛”?其实不然!业内人士熟知，物流行业经常是层层分包的。为确保货运安全，一般工厂会将货外包给大型杭州杭州物流公司，杭州杭州物流公司又会把货物分包给不同的干线杭州杭州物流公司，干线杭州杭州物流公司再分包给各家支线杭州杭州物流公司，最后才交付给私人货车主。所谓“黄牛”，其实是经过多层分包之后的底层物流承包商。经过这样的层层分包，每一层都要从上下游赚取差价，导致货主的运货成本居高不下，而车主的拉货利润却很低，长长的链条也降低了运作效率。

“无车承运人”实质是利用互联网掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有机整合，减少中间环节，提高物流运作的整体效率。

无车承运人并非只做信息撮合的中介，而是交易的主体，更像是一个掌控全局、调配资源的“大师”。它可以先收取实际承运人全程运费，是需要对全程运输承担责任的。无车承运人发展起来后，“黄牛”估计会越来越少。

对于成功的无车承运人应具有一些什么特质，中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚认为最起码有三点，第一，你一定得有货源，第二，你要有一套强大的信息系统。第三，你要能够找到合格的风控方。

2016年下半年起，我国也在若干地区开始进行无车承运人试点，允许没有运输车辆的法人从事运输业务，利用互联网平台整合分散的仓储、车辆等物流资源，减少空驶率，提高物流的信息化、标准化、社会化水平，从而降低物流成本，提高物流效率。

但是，无车承运人的发展有三大难点需要逐个统筹谋划和解决：

第一，试点之后，资质如何获得?

显然不大可能采取备案制，实行审核制基本上是共识，但无车承运人不是单纯的物流信息平台，而是利用信息流对运输业务进行组织和结算、对风险进行管理、甚至要开展仓运配一体化服务的物流服务商，那么审核的标准如何设置?这不仅是物流信息标准的问题，而更是服务能力标准的问题。

审批是单一审批还是多部门交叉审批?权限如何设定?在制度设计上如何避免寻租机会的发生?行业性组织(协会)能否参与?对此，相信各个层面的政府机构还会有几轮激烈的博弈。

第二，税收政策及其实施细则

5月1日营改增后，很多一般纳税人企业发现税负不降反升，大量使用个体挂靠车辆运营的物流企业尤为明显，原因在于个体车主无法出具可以抵扣的增值税发票;小规模纳税人企业的增值税税率虽然从5%降为3%，但一般纳税人客户因为抵扣率降低而不愿与其交易，导致小规模纳税人难以接单。这表明，现行的税务政策和具体执行细则对于无车承运人来说不是鼓励而是限制。

使用增值税发票，虚开冒开的顽疾一定会发作，靠控制开票额度的方法恐怕杜绝不了虚开，而如何识别无车承运人交易的真实性及其相应的进项成本也是一道难题。在日前中物联召开的专题讨论会上，税收问题占据了50%的话语权也说明了解决税收问题的迫切性，而这考验的是税务部门的大智慧。

第三，无车承运人的风险控制能力

在国内目前的环境下，为无车承运人提供具体承运业务的车主普遍存在运营过程风险偏高的问题，无车承运人作为管理平台，风险识别和预警的能力强不强?风控的手段有哪些?基本上还都是一些未知数，加之由于平台具有结算的功能，资金流的风险如何管控也是一个问题。

2017年全国交通运输工作会议定的调子是“支持互联网+”交通运输物流新业态，推进道路货运无车承运试点，引导和支持平台型物流企业和企业联盟发展”。这也说明交通运输部充分知晓对于无车承运人这项新生事物的跨部门政策协调的难度，对于推进持审慎态度，毕竟这不是它一家能够决定的事儿。

热话题冷思考

随着各地试点名单的确定，无车承运人又火了一把。热话题冷思考!我们在恭喜那些试点企业的同时，也要思考“试点究竟试什么”，看看行业大佬怎么说。

正方：发展空间还很大

中国的无车承运人的发展空间其实还很大。山东省临沂市运输管理处货运科相关人员就表示：仍有很多问题需要解决，比如多式联运的问题，现阶段多式联运还在摸索的阶段，很多标准都在尝试并制定。而货运市场实际发生的货运交易、运输、结算等过程也期待走向标准化。

对此，上海交通大学教授赵来军指出我国的无车承运需要向组织集约化、运营规模化、流程规范化、设备设施标准化的方向发展。“这样，具有一定规模的企业才可以实现全国范围内车、货资源整合，有利于充分整个社会物流资源，降低司机返程空驶率，提高货运行业运输效率，减少运输成本。”

中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付也表示，“未来的互联网+物流企业，要从单一价值的信息匹配，走向承担责任、深度服务的无车承运人。”

反方：无车承运没那么简单

深圳好多车联科技COO杨叶龙认为，现在国内无车承运人的标准太宽泛。甚至可以说，国内不少物流企业，都是无车承运人。为什么?第一，他们没有车。第二，他们提供挂靠。第三，他们还能开票。9.21以后，物流企业购车明显增多。这就存在了抢货源的现象，尤其是优质货源的争夺!

对于无车承运人试点，中国物流学会常务副会长戴定一有很多思考，他认为无车承运人是否成功并不取决于试点，而是理论与实践这两个矛盾是否有规范统一的解决方案，因为试点之前已经有大量的实践存在，说明不是试点也有机会从事无车承运人的业务，只是要解决合规性、可持续性。政策正是要解决这个环境的统一性、公平性。”

而对于传统企业转型无车承运人，易流科技股份有限公司董事副总裁黄滨强调，“最关键仍然是企业是否具有实际的物流业务组织能力。对标美国的无车承运人公司罗宾逊，它的核心竞争力体现在三个方面：高水准的供应链专家队伍、成熟的业务流程和稳健完备的IT支撑系统。这三方面都不是简单地换个公司名字，不是企业说自己是无车承运人就能解决的，是需要长期的积累。”也有可能一些物流信息平台永远无法升级为无车承运人公司，因为基因不一样，无车承运人重在承运二字，背后是物流业务的组织能力，这个能力不是一朝一夕可以轻易获得的。

在供给侧结构性改革大潮下，理论上讲，“无车承运人”能起到节约物流成本、提高物流效率的作用，“无车”的背后是强大集货能力驱动、IT技术支持、风控能力保障的3大核心利器，“没有金刚钻，不揽瓷器活”，单靠互联网技术或者地方政府扶持等很难真正成为中国的“罗宾逊”。